O galpão de montagem final da fábrica da BYD em Camaçari, na Bahia, estava decorado para a festa, e um arco sobre a esteira anunciava os dois números celebrados na última quinta-feira, 16 de julho: 100 mil carros produzidos e 5.500 empregos gerados.
Foi ali, sob o arco, que um Dolphin Mini parou como o veículo de número 100 mil a deixar a linha baiana, diante de executivos da empresa, do prefeito de Camaçari e do vice-governador da Bahia, sinal do interesse político que cerca o investimento.
Para ampliar o conteúdo local e o valor agregado no Brasil, a BYD precisa internalizar as etapas mais caras da produção e é justamente o que os prédios ainda em obra ao lado do galpão pretendem abrigar. Estamos falando em pintura, “estamparia” – a etapa em que grandes prensas moldam chapas de aço na forma de capô, teto etc. – e a soldagem de tudo isso.
A dúvida que a empresa terá de dissipar diz respeito menos à intenção de produzir no Brasil do que ao prazo para consegui-lo, diante de um cronograma que já escorregou e de um imposto que vai aumentar em 2027.
Cem mil carros em nove meses
A operação chegou às 100 mil unidades nove meses depois de a BYD ter inaugurado a primeira etapa do complexo, em outubro de 2025, um ritmo acelerado na maior fábrica da companhia fora da China. O investimento anunciado, de R$ 5,5 bilhões, e o terreno de 4,65 milhões de metros quadrados – três vezes o Parque do Ibirapuera, em São Paulo – dão a medida de uma presença construída para durar.
Hoje, o lugar é um gigantesco canteiro de obras. Mesmo assim, já abriga uma planta de porte. Das 5,5 mil pessoas trabalhando ali, 93% são baianas, segundo a montadora. Três modelos estão na linha de produção: o Dolphin Mini, best seller da marca, o sedã King e o SUV Song Pro, em um regime de montagem final de kits semidesmontados.
A capacidade instalada hoje é para 150 mil veículos por ano, com espaço para chegar a 300 mil em uma segunda etapa, e a companhia planeja usar Camaçari como base de exportação para a América Latina, a começar por Argentina e México.
Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, havia prometido iniciar a fabricação com mais etapas nacionais até o fim de julho de 2026, prazo que não será cumprido. Em meados deste mês, estamparia, soldagem e pintura seguiam em obra, os testes de produção foram remarcados para agosto e a produção em série ficou para o fim do ano.
O calendário tributário pode tornar esse atraso mais custoso: a partir de 1º de janeiro de 2027, os conjuntos SKD e CKD de eletrificados — os kits que vêm de fora para finalização no país — passam a pagar 35% de imposto de importação, e só uma cota de US$ 463 milhões permite, até lá, trazê-los sem tarifa. Fora dela, o SKD (“menos desmontado”) já recolhe 35% desde julho, e o CKD (mais desmontado, que pede mais mão de obra local), 14% até dezembro.
Existia uma cota idêntica, aplicada entre julho de 2025 e janeiro de 2026. No dia 23 de junho, o governo decidiu renová-la. Ela beneficia todas as montadoras de eletrificados que trazem kits de fora.
A BYD, líder de mercado entre os eletrificados, era a principal interessada na cota. Tanto que ela mesma pediu ao governo a renovação, de modo a ter mais tempo para importar componentes a custos mais baixos enquanto conclui as obras em Camaçari. A condução das conversas com o governo cabe a Baldy, ex-ministro e ex-deputado federal.
A Anfavea, que representa as montadoras tradicionais, reagiu. Em 22 de junho, um dia antes da decisão federal, o presidente da entidade, Igor Calvet, disse que o governo Lula havia rompido um acordo para encerrar as cotas e questionou “qual modelo industrial o Brasil quer” – ou seja, se é o SKD/CKD ou a montagem tradicional, com o grosso das peças produzidas por aqui, modelo de Fiat (Stellantis), GM, Volkswagen etc.
A associação ameaçou recorrer à Justiça caso o benefício fosse renovado. Duas semanas depois, porém, desistiu da ação, por avaliar que o processo demoraria mais do que os seis meses de vigência da cota. Em seu lugar, anunciou uma representação ao TCU para questionar a governança e a transparência das decisões do Gecex – o comitê da Câmara de Comércio Exterior que renovou a cota.